(Matéria publicada na Scientific American, em tradução livre de @mchevrand e @gabikato e indicada pelo Vitor Leal.)
Ter que convencer as pessoas a trocarem seus carros por bicicletas – um meio de transporte bem mais sustentável – sempre foi uma pedra no sapato para os urbanistas ecologicamente conscientes. Apesar de ciclofaixas demarcadas nas ruas e “caminhos verdes” livres de automóveis terem contribuído para o aumento do número de ciclistas ao longo dos últimos anos, a parcela de pessoas que utilizam a bicicleta para o transporte ainda é inferior a 2 por cento, com base em vários estudos.
Pesquisas recentes sugerem que uma melhor estratégia para ampliar o grupo dos adeptos das pedaladas pode ser fazer uma pergunta bem recorrente: O que querem as mulheres?Nos EUA, viagens de bicicleta feitas por homens superam as feitas por mulheres na proporção de 2 para 1. Esta relação contrasta com o ciclismo nos países europeus, onde o ciclismo urbano é um estilo de vida e atrai tanto mulheres quanto homens – às vezes com predominância feminina. Na Holanda, onde 27% de todos os deslocamentos são feitos de bicicleta, 55% destes são feitos por mulheres. Na Alemanha, 12% dos trajetos são percorridos de bike, e, destes, 49% são por mulheres.
“Se você quer saber se uma cidade apoia o uso de bicicletas, pode esquecer todas as detalhadas tabelas de itens que indicam se ela é ‘pedalável’ – basta medir a porcentagem de mulheres ciclistas”, diz Jan Garrard, professor sênior da Universidade Deakin, em Melbourne, Austrália, e autor de vários estudos sobre a bicicleta e as diferenças de gênero.
Mulheres são consideradas uma espécie de “indicador” para cidades “bike-friendly”, por diversas razões. Em primeiro lugar, estudos de disciplinas tão díspares como criminologia e educação infantil têm mostrado que as mulheres têm maior aversão a riscos do que os homens. E isso se traduz em demanda por infra-estrutura segura para usuários de bicicleta como um pré-requisito para pedalar. A mulher, na maioria das vezes, é quem faz as compras de casa e cuida das crianças, o que significa que as ciclovias precisam ser pensadas levando em consideração os destinos mais úteis e comuns no dia-a-dia para fazer a diferença.
Ciclovia ao longo da Nona Avenida em Nova York, que mantém os ciclistas fisicamente isolados do trânsito de automóveis. Tais planejamentos tornam os trajetos de bicicleta mais seguros e podem aumentar o número de mulheres ciclistas. (trad. da fonte)
“Apesar de nossa esperança de que as desigualdades entre as funções estabelecidas para cada gênero deixem de existir, elas ainda estão aí”, diz Jennifer Dill, pesquisadora de planejamento e transporte na Universidade Estadual de Portland. Responder às preocupações das mulheres sobre segurança e praticidade ajudará a aumentar o número de pessoas sobre duas rodas, Dill explica.
Até agora, poucas cidades têm assumido o desafio. Nos EUA, a maioria das estruturas para os ciclistas consiste em ciclofaixas, que exigem do ciclista pedalar no trânsito entupido de veículos, observa John Pucher, professor de planejamento urbano na Universidade de Rutgers e estudioso de longa data do assunto “bicicleta”. E quando as cidades constroem ciclovias protegidas do trânsito das ruas, quase sempre elas são ao longo de rios e parques, em vez de traçarem rotas mais úteis como “para o supermercado, escola ou creche”, diz Pucher.
Embora os pesquisadores estejam examinando a infra-estrutura para a bicicleta na Europa há um bom tempo, eles estão apenas iniciando pesquisas nos EUA. Em um estudo realizado no ano passado, Dill analisou o efeito de diferentes tipos de instalações para bicicletas no ciclismo. O projeto, que utilizou GPS para registrar trajetos individuais de bicicleta em Portland, comparou as rotas mais curtas com aquelas que os ciclistas realmente seguiam na prática. As mulheres eram menos propensas do que homens a seguir em ciclovias de ruas movimentadas e preferiam sair um pouco de seus caminhos para passar pelas “bike boulevards”, tranquilas ruas residenciais com características especiais que tornavam o tráfego mais calmo para bicicletas. “As mulheres se desviavam das rotas mais curtas com mais frequência”, aponta Dill.
Outros dados apoiam tais constatações. Em Nova York, os homens são três vezes mais inclinados a se tornarem ciclistas do que as mulheres. No entanto, uma contagem de bicicletas mostrou que, em uma ciclovia no Central Park, 44% dos ciclistas eram do sexo feminino. “Dentro de uma mesma cidade você encontra disparidades enormes em termos de gênero”, observa Pucher.
Boa infra-estrutura por si só não irá melhorar o índice de mulheres quanto ao uso da bicicleta, os pesquisadores alertam. Em uma cultura dominada pelo automóvel, “iniciativas alternativas” também desempenham um papel, diz Susan Handy, um professor de ciência ambiental da Universidade da Califórnia, Davis. Em um estudo que será publicado em Transportation Research Record, Handy concluiu que “conforto” e “necessidade de um carro”, foram fatores importantes que influenciaram as taxas de ciclismo entre as mulheres, mas não entre homens. A necessidade de um carro é provavelmente ligada às tarefas domésticas comumente desempenhadas pelas mulheres, diz Handy, e isso poderia ser resolvido, em parte, por divulgações mostrando que as mulheres podem “saltar sobre uma bike do mesmo jeito como saltam para dentro de um carro.”
Alguns municípios estão começando a implementar uma “segunda leva” de estratégias que visam ampliar a demografia ciclística. Em Portland, uma cidade já conhecida por seu ciclismo urbano, o programa Women on Bikes é voltado para assuntos como a manutenção de um pneu furado. A cidade também está construindo sua primeira ciclovia em estilo europeu, isolada de carros e pedestres. Ao longo de todo o país, programas estaduais e federais de Rotas Seguras para Escolas estão criando ciclovias para as crianças, para que elas não precisem ser conduzidas de carro por seus pais.
Logo em seguida pode vir a cidade de Nova York, onde foram instalados cerca de cinco quilômetros de ciclovias protegidas do tráfego de automóveis. O crédito vai para a nova Diretora de Transportes Janette Sadik-Khan, que está desfazendo o foco de longa data que o departamento concedia aos caminhões e automóveis. Observações Pucher: “Uma ciclista tornou-se chefe do Departamento de Transportes, e coisas maravilhosas começaram a acontecer.”.
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Nada mais simbólico, forte e sincero. Um local ermo, sombrio, ocupado por mendigos e excluídos sociais. Bem embaixo do prédio onde algumas poucas e selecionadas pessoas, em seus gabinetes fechados, tomam decisões que afetam diretamente a minha e a sua vida.
A ocupação tem um caráter bem simples: conversar com os outros! Entre conversas e devaneios, descobri, por exemplo, o estupro que a especulação imobiliária está fazendo com nossos espaços públicos. Percebi também como os políticos abrem as pernas para a indústria automobilística/petroleira por interesses obscuros. Quem paga o preço?
As pessoas estão se juntando no mundo inteiro para trocar idéias, conversar, refletir, compartilhar experiências, angústias, desgostos, problemas e soluções.
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